自动驾驶在中国的发展速度远超国外，但是创业者们还是觉得不够快。（图片来源：视觉中国）
AI人工智能与Autopliot负责人Andrej karpathy在不久前宣布辞职，这让外界将视线集中在了自动驾驶行业频现高管离职的问题之上。
作为近年来自动驾驶业务离职高管中级别最高的一员，Andrej karpathy公开表示：“自己可能回到以往能够长期保持热情的领域，比如AI技术工作、开源和教育等方向。”他的离开被外界视为在自动驾驶领域的发展速度放缓，无法满足其在技术发展方面的心理预期。
马斯克曾在2016年表示将在2017年底前实现从洛杉矶自动开到纽约，但直至今日也只实现了与其相关的部分辅助驾驶功能。在美国国家公路交通安全管理局发布的配备ADAS汽车事故报告中，发生的设计辅助驾驶系统的事故数量占比近七成，这也让Andrej karpathy感到失望。
华为、 、理想等自动驾驶高管纷纷离职
无独有偶，在国内，作为全球最大的新能源市场，同时也是自动驾驶初创企业数量最为庞大的国家之一，自动驾驶企业与车企中负责自动驾驶业务的高管也出现了离职潮。
最近离职的一位重量级国内自动驾驶研发负责人是华为自动驾驶系统CTO、车BU首席科学家陈亦伦博士，据悉，陈亦伦本科与硕士毕业于清华大学电子工程系，博士毕业于美国密西根大学电子工程系，在加入华为四年后，选择加入清华大学智能产业研究院任智能机器人方向首席专家。
在华为期间，陈亦伦负责华为高阶自动驾驶技术解决方案的制定与实施，主导完成了华为第一代自动驾驶系统的全栈研发。这套被华为用来赋能传统车企的解决方案，已经出现在了极狐阿尔法S与阿维塔11之上。在华为内部，陈亦伦也被视为智能汽车产品与底层技术研发团队的灵魂人物。
陈亦伦曾表示：“未来将从产品驱动更多地转向为科技驱动，更多地关注科技本身能够达到的深度和高度。把在AI机器人领域发现重大价值的技术创新课题作为主要目标。”
尽管华为今年在造车领域与合作伙伴们做的风生水起，但其过分依赖激光雷达的自动驾驶解决方案，存在着成本高的致命问题。在将制造成本降至用户与市场能够接受的水平之前，华为的自动驾驶解决方案只能搭载于中高端车型之上，无法实现科学家们普惠所有消费者的理想。在理想与现实的冲突之下，陈亦伦选择了更具理想主义色彩的AI领域也就不足为奇了。
阿维塔们无法实现华为自动驾驶团队部分高管造车的夙愿
造车新势力和李想也有自动驾驶研发高管离职，其中最为人所熟知的莫过于汽车副总裁章健勇与CTO王凯。
早期曾在自动驾驶领域迷信硅谷，将重注压在了北美研发团队身上，来自苹果的Jamie Carlson出任全球自动驾驶副总裁。李斌希望曾经是Autopilot创始工程师的Jamie Carlson能够带领跑赢智能汽车的上半场，没想到Jamie Carlson在三年后陷入资金链危机时径直回到了苹果。最终，来自本土的章健勇带领自动驾驶研发团队完成了NIO Pilot的量产。
章健勇是从软件开发经理一直做到自动驾驶副总裁，但被传由于在内部的田忌赛马中抢不到资源，不得不黯然离场。也有声音表示，由于自动驾驶进度与预期相去甚远，章健勇在随后的团队调整中选择离开。
王凯曾任伟世通全球首席架构师及自动驾驶总监，他在2020年9月加入后被寄予重望，但半年后的组织架构调整，让王凯的权限发生了改变，此前他负责的座舱软件与电子电气业务被划至马东辉名下，郎咸朋又直接负责了智能驾驶系统的研发工作，原地彷徨的王凯一时间找不到自己的位置，只好在今年春天选择离开。
互联网大厂阿里和同样有高管离职。前副总裁、达摩院自动驾驶实验室原负责人王刚也在今年初选择离职，进入清洁机器人领域创业。
物流原自动驾驶首席科学家孔旗也在去年底离职，他曾在物流打造出全球首款，可在公开道路安全行驶且无需安全员监管的自动配送车。
与孔旗在同一时期选择离职的还有轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山，新石器前任CTO王伟宝也在相近时段离职加入集度汽车负责智能驾驶研发业务。
在这波离职潮中，声势最大的要数小马智行的卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓，离职后创立擎天智卡了。之后被老东家诉诸公堂，并被索赔6000万元，这是国内自动驾驶企业离职高管所涉及的索赔额度最高的诉讼。
商业变现速度慢，有人“等不及了”选择另起炉灶
自动驾驶商业变现不是一件简单的事，尤其是商业化周期之长超出了许多投资者与创业者的预期。
以曾经在自动驾驶赛道上最引人注目的图森未来作为样板，其在赴美上市前曾在国内融资十轮，是投资人们最为看好的对象。但是在赴美上市后，尽管股价曾经高达79.84美元，但如今却跌至7.83美元，市值仅为17.58亿美元，与巅峰时期早已不可同日而语。
那些与图森未来在同一时期下场的自动驾驶创业公司们，也曾经将L4或L5级别的自动驾驶作为目标，但几年之后他们发现，在技术之外的法规、伦理等因素成为制约乘用车采用这一级别解决方案的掣肘。
当面向投资人的故事讲了一遍又一遍，创业者们不得不降低姿态，要么开始为车企提供L2或L2+级别自动驾驶量产解决方案以换取现金流，要么转身进入商用车自动驾驶赛道，或是在封闭场景下为矿山、港口、环卫等主体提供解决方案。
全球首台无人驾驶电动卡车天津港口试运营，这被视为最为快速的商业化路径。（图片来源@视觉中国）
既然IPO一事遥遥无期，又或者像图森一样，IPO成功之后也不见得能够迅速变现，于是有人选择离开创业公司回归稳定的行业巨无霸之中，或是另起炉灶为自己与团队谋取更多资源。
华为前自动驾驶负责人陈奇在去年离职后，加入极氪任职自动驾驶副总裁，被外界认为其与深度参与造车有关想法在华为难以实现，索性进入背靠吉利的极氪一展所长，而且身为资本市场追逐对象的极氪极有可能在未来成功IPO。
有接近陈奇的人士认为，在极氪既能学有所用，又有极大几率实现财务自由，何乐而不为？
阿里巴巴前副总裁、达摩院自动驾驶实验室原负责人王刚离职后进入清洁机器人领域创业。由于王刚出色的背景，目前已经顺利获得了融资。尽管王刚被阿里的前同事们评价为“不差钱”，但是无法亲自下场造车，只能为合作伙伴提供解决方案，王刚难免会有一些不甘心。
潘震皓离职后，在北京注册了“北京擎天智卡科技有限公司”，并将小马智卡原规划控制负责人孙又晗发展为擎天智卡的发起人。
尽管小马智行的核心股东五源资本果断投资了擎天智卡，潘震皓与孙又晗还是在今年八月被小马智行以侵犯商业机密为由诉诸公堂，并被索赔6000万元。
诉讼背后，只是自动驾驶人才频繁出走的一个缩影，目前，自动驾驶风口已过，融资越发困难，稳定团队更是不易。
相比几年前自动驾驶领域受到资本市场追捧的盛况，今天的自动驾驶创业公司们已经很难完成大额融资，这就很难保证最初的节奏能够顺利实现，高管团队的个人利益也在短期内化为乌有。
加上受到法规、伦理等诸多限制，高级别自动驾驶在国内的量产与商业化前路漫漫，如此一来，无论是自动驾驶创业公司还是车企自动驾驶研发团队的高管们难免人心思变。如果在当下保证发展方向不变，继而保证核心团队的稳定，对于任何一家企业而言都是巨大的挑战。（本文首发钛媒体APP）
